Nachhaltige Entwicklung in Deutschland -

Mobilität – Mobilität sichern – Umwelt schonen

Indikator 11.2.a: Endenergieverbrauch im Güterverkehr

(Bewertung des Bezugsjahres 2018 aus dem Indikatorenbericht 2021)

Auswahl

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Diese Übersicht beinhaltet zusätzliche Informationen zu den oben dargestellten Indikatoren, wie eine kurze Definition des Indikators und eine Beschreibung des politisch festgelegten Zielwertes sowie die politische Intention für die Auswahl des Indikators.

Definition
(Text aus dem Indikatoren­bericht 2021)

Der Endenergieverbrauch im Gütertransport stellt den Energieverbrauch für den Transport von Gütern im Inland in der Binnenschifffahrt, im Eisenbahn- und im Straßengüterverkehr dar.

Ziel und Intention
(Text aus dem Indikatoren­bericht 2021)

Der Verkehr bringt eine Reihe von Problemen mit sich. So beeinträchtigen etwa Lärm und Luftschadstoffe die Lebensqualität insbesondere in Städten und verkehrsbedingte Emissionen tragen zum Klimawandel bei. Der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen steht in engem Zusammenhang mit der im Verkehr verbrauchten Energie.

Ziel ist es den Endenergieverbrauch im Güterverkehr bis zum Jahr 2030 um 15 bis 20 % zu senken.

Datenstand

Der Indikatorenbericht 2021 hat den Datenstand 31.12.2020. Die Daten auf der DNS-Online Plattform werden regelmäßig aktualisiert, sodass online aktuellere Daten verfügbar sein können als im Indikatorenbericht 2021 veröffentlicht.

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Letzte Änderung des Codes (Texte) 2021-09-10: see changes on GitHub in neuem Fenster öffnen

Text aus dem Indikatorenbericht 2021

Die Daten zum Endenergieverbrauch im Inland werden der Transport Emission Estimation Model (TREMOD)-Datenbank des Instituts für Energie- und Umweltforschung entnommen. TREMOD ist ein Modell zur Bewertung von Verkehrsemissionen. Die Daten enthalten die Treibstoffverbräuche innerhalb Deutschlands unabhängig vom Ort der Betankungen. Als Endenergie wird der direkt im Verkehr genutzte Teil der Energie bezeichnet. Die Umwandlungsverluste während der Herstellung der Kraftstoffe sowie eventuelle Leitungsverluste bleiben hierbei unberücksichtigt.

Die Beförderungsleistungen des Güterverkehrs zur Berechnung des spezifischen Energieverbrauchs in diesem Sektor stammen auch aus TREMOD. Dabei wird der Güterverkehr über den Luftweg nicht mit einbezogen, da er vergleichsweise sehr gering ist.

Der Indikator zum Endenergieverbrauch im Güterverkehr bezieht sich definitionsgemäß auf den Verbrauch im Inland. Die Einflüsse der zunehmenden Auslandsverflechtung der deutschen Wirtschaft im Rahmen der Globalisierung werden nur unzureichend wiedergegeben. Dadurch bleiben Verkehrsströme und die damit einhergehenden Energieverbräuche, die durch deutsche Exporte und Importe entstehen, unberücksichtigt.

Neben dem Energieverbrauch wird ergänzend auch die Energieeffizienz dargestellt, also der Energieverbrauch je Tonnenkilometer. Die Anzahl der Tonnenkilometer gibt Aufschluss darüber, inwieweit sich die Verkehrsleistung, also die transportierte Menge in Tonnen je gefahrenem Kilometer, ändert.

Der Endenergieverbrauch in der Güterbeförderung ist im Jahr 2018 gegenüber 2005 – entgegen dem angestrebten Ziel der Bundesregierung – um 6,2 % angestiegen. Er hat damit einen Anteil von knapp 30 % am gesamten Endenergieverbrauch des Verkehrs erreicht. Der starke Anstieg ist vor allem dem Gütertransport auf der Straße zuzuschreiben. Der Endenergieverbrauch im Straßengüterverkehr hat in diesem Zeitraum um 7,8 % zugenommen, während bei der Bahn und der Binnenschifffahrt der Verbrauch deutlich reduziert wurde (-5,3 % bzw. -26,7 %).

Im gleichen Zeitraum hat sich die Güterbeförderungsleistung um 22,0 % erhöht. Bei vergleichbarem Energieverbrauch in den Jahren 2005 und 2018 konnte dadurch eine deutliche Effizienzsteigerung um 13,0 % in diesem Zeitraum erreicht werden.

Während der Wirtschaftskrise von 2009 ist die preisbereinigte Bruttowertschöpfung im Verarbeitenden Gewerbe mit knapp 20 % besonders stark zurückgegangen. Dieser starke Einbruch wirkte sich insbesondere auf den Verkehrssektor aus, da dieser unmittelbar auf die Zu- und Abnahme der Warenproduktion reagiert. Die daraus resultierende geringere Auslastung der Transportkapazitäten erklärt den leichten Anstieg des durchschnittlichen Energieverbrauchs je Tonnenkilometer, obwohl der absolute Energieverbrauch insgesamt während der Krisenjahre stark zurückging.

Neben den eher kurzfristigen Auswirkungen der Wirtschaftskrise von 2009 beeinflussten im Betrachtungszeitraum 2005 bis 2018 auch langfristige Effekte die Entwicklung des Endenergieverbrauchs im Gütertransport. So hat sich die Anzahl der Fertigungsschritte je Unternehmen verringert, was in der Regel mit einem erhöhten Transportaufkommen verbunden ist, da die Unternehmen verstärkt Vorprodukte von Zulieferern aus dem In- und Ausland beziehen. Darüber hinaus wuchs die durchschnittliche Entfernung zwischen dem Produktionsort der Güter und dem Ort ihrer Verwendung an, was den Transportaufwand zusätzlich steigerte. Diesen Effekten steht ein Wandel der Nachfragestruktur hin zu weniger materialintensiven Gütern gegenüber (z. B. steigende Nachfrage nach Dienstleistungen). Die daraus resultierende Veränderung bei der Zusammensetzung des Güteraufkommens milderte den Anstieg des transportbedingten Energieverbrauchs ab.

In dieser Übersichtstabelle sind die Bewertungen des Indikators für Deutschland nach Stand der vorhergehenden Jahre dargestellt. Daran lässt sich ablesen, ob das Wettersymbol für einen Indikator in den vergangenen Jahren stabil oder eher volatil war. (Bewertungen aus dem Indikatorenbericht 2021)

Indikator

11.2.a Endenergieverbrauch im Güterverkehr

Ziel

Senkung um 15 bis 20 % bis 2030

Jahr

2015

2016

2017

2018

Bewertung Keine Bewertung möglich Keine Bewertung möglich Keine Bewertung möglich Keine Bewertung möglich

Datenquelle 1

 Statistisches Bundesamt (Destatis)

Organisation

Statistisches Bundesamt (Destatis)

Datenquelle 2

 Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH (ifeu)

Organisation

Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH (ifeu)